Давно хотел рассказать эту историю, но без фотографий получилось бы не так наглядно. А тут недавно совершенно случайно наткнулся в интернете на ребят, которые где-то нашли те самые вагоны, о которых пойдет речь ниже. Фотографии публикуются с их разрешения, за что большое спасибо.

Так получилось, что я полюбил поезда еще до того, как это стало мейнстримом. Почти все летние каникулы я проводил у бабушки. Ее дом находился примерно между бывшим железнодорожным переездом и вагонным депо. Через депо было быстрее ходить к родственникам. По депо между стоящими и ждущими рейса составами мы гоняли с другом Ильей на велосипедах. Кроме того, почти все близкие и дальние родственники поработали на железной дороге (даже была знакомая женщина, которая работала дежурной по переезду). В самом депо — диспетчером, мастером по ремонту. И, разумеется, на подвижном составе, причем, почти на всех типах вагонов (пассажирский, вагон-ресторан, почтовый) и даже на электровозах. Большинство — в вагоне-ресторане. О нем и пойдет речь.

Все события происходили в первой половине 90-х годов. Большинство родственников уже ушли с железной дороги. Дольше всех держался отец — он работал директором вагона-ресторана. В советские времена бригада ресторана состояла из 9 человек (об этом я прочитал в детстве в брошюре под названием «Организация работы вагонов-ресторанов»). После перестройки из соображений экономии бригады сократили до пяти человек: повар, кухонный рабочий, ночной, официант и директор.

Обычно при подготовке рассказа о чем-либо я перелопачиваю тонны информации, чтобы лучше ориентироваться в теме. Этот раз также не стал исключением. Но порывшись на специализированных форумах, я понял, что для того, чтобы разобраться во всех деталях, уйдут недели. Да и кому, кроме специалистов, интересны подробности вроде типа генератора или объема фреона в климатической установке. Поэтому этот рассказ — больше про детские воспоминания, но и не без технических подробностей.

Вагоны-рестораны, которые в 90-х годах колесили по необъятным просторам нашей Родины, были восточно-германского производства. Их, а также купейные и спальные вагоны, днем и ночью делали на гдровских заводах Аммендорф и Герлиц. Еще лет 10 назад в поездах встречались роскошные купейные вагоны с коричневыми деревянными стенками. Находиться в таком купе было приятно, от интерьера веяло надежностью. Это и есть те самые аммендорфы. Я ездил на таком в 2010 году из Анапы до Ростова, еще и один в купе — потрясающие воспоминания. На сегодняшний день они уже выработали свой ресурс и были заменены или глубоко перестроены в рамках программ по обновлению подвижного состава.

Мои первые более или менее вменяемые воспоминания относятся году эдак к 1993. Отец тогда работал в поезде № 44/43 Новороссийск — Санкт-Петербург. В те времена у этого маршрута было любопытное расписание. Состав из Питера № 43 приезжал в Новороссийск в 15:56, а 44-й в Питер уходил из Новороссийска в 16:00. Это значит, у бригады были сутки без четырех минут на отдых между рейсами. Сутки отдыха, а потом снова на 5 дней, или почти 5000 км (2415 км в одну сторону).

Я буду писать в настоящем времени, но нужно понимать, что так, как описано, было в 90-х годах. Как оно сейчас, я понятия не имею. Но знаю, что изменилось многое. Итак, поезд приехал на конечную станцию. Что происходит дальше? Во-первых, за пару часов до прибытия заполняется журнал, где указываются все поломки, которые случились в пути, чтобы ремонтная бригада знала, что устранять. Во-вторых, ответственное лицо сдает в кассе на вокзале выручку за рейс. Все, кроме одного счастливчика разъезжаются по домам до утра. Счастливчик остается на ночь дежурить в вагоне. Какое-то время состав стоит на вокзале, потом маневровый тепловоз тянет его в депо, или ВЧД (вагонная часть депо). По пути вагоны протягиваются через мойку. Она чем-то напоминает автомойку: сначала вода, затем пена, вертикальные щетки разной высоты (большие для кузова и маленькие — для окон), полоскание. Самым главным, особенно летом было не забыть закрыть все окна. Впрочем, иногда оставляли открытыми двери, чтобы промыло тамбур. В отличие от автомоек, вагонные не закрыты никакими стенами, поэтому находиться рядом при их работе было то еще удовольствие. У читателя может возникнуть вопрос, что может делать в таком месте обычный человек? Отвечаю: я очень любил поезда, а забором они все огородили относительно недавно. К тому же, у меня был велосипед. После мойки поезд ставили на ночь на стоянку. Если сильно везло, то на 8-й или 9-й путь напротив электроцеха, если везло меньше — с 13-го по 16-й чуть дальше. Во втором случае не уверен, какие там были номера путей, 13-16 или 12-15, но это, думаю, не так принципиально.

Надо заметить, что хоть 90-е были и лихие, но в призме железной дороги все было относительно хорошо. Рядом с ВЧД находился также новороссийский ВРЗ. Для тех кто не видит в этих аббревиатурах особой разницы, поясню, что ВРЗ — это вагоно-ремонтный завод. До недавнего времени в Новороссийске чинили вагоны, в том числе и вагоны-рестораны, причем, их пригоняли на ремонт из разных регионов. Рядом с вагонным депо — локомотивное депо, прачечная, Дорресторан. Все «под одной крышей» для того, чтобы подготовить поезд к рейсу.

Небольшая хитрость. У каждого вагона есть номер. Он находится снаружи ровно посередине вагона между окнами (еще есть внутри вагона на маленьких табличках). Номер состоит из двух частей: три цифры сверху и пять снизу. Верхние три цифры — это как регион на автомобильном номере, только у поездов деление происходит не по краям и областям, а по железным дорогам. Новороссийское депо относится к Северо-Кавказской железной дороге. Ей принадлежат коды 051, 052 и 053. Например, в летний сезон по маршруту Новороссийск — Санкт-Петербург ходит минимум два поезда. Один — новороссийской приписки, другой — питерской. Петербург относится к Октябрьской железной дороге, ее коды 001-004. Таким образом, зная номер вагона, можно знать, где его родина.

Наступает утро — и начинается самое интересное. Состав готовится к рейсу. Приезжает машина (а чаще это были такие трактора с кузовом перед кабиной) — привозят чистое белье, а грязное увозят в прачечную. Мастера ремонтируют то, что сломалось в рейсе, меняют тормозные колодки и так далее. Илья как-то раз принес из депо домой стертую тормозную колодку. Кстати, самые внимательные наверняка обращали внимание на такую деталь: в домохозяйствах, расположенных близко к объектам жд инфраструктуры, часто можно встретить разные железнодорожные артефакты: из кузовов списанных и распиленных вагонов получались неплохие заборы, окна можно было использовать при строительстве курятника. Ну и конечно половина калиток во дворах открывалась трехгранным железнодорожным ключом. Бабушке для уличного туалета обещали ездящую дверь из купейного вагона, но, видимо, что-то не срослось. Вагоны заправляются водой (из-за близости бабушкиного дома к ВЧД у нас почти никогда не было проблем с водопроводной водой), вагоны-рестораны еще дополнительно заправляются соляркой, но об этом позже. Зимой подвозят уголь. Ну и, конечно, еда. Много разной еды и напитков, так, чтобы хватило на пять дней. Если в процессе предрейсовой подготовки оказывается, что какой-то вагон не может быть допущен к рейсу, то состав начинают тягать взад-вперед по депо, для отцепки и присоединения исправного вагона. Еще в депо собирается вся бригада и каждый готовит свое рабочее место к поездке. Где-то за полчаса до отправления, в нашем случае в 15:30 маневровый тепловоз тянет состав на вокзал под посадку пассажиров.

Снаружи вагон-ресторан мало отличается от других пассажирских вагонов, кроме надписи «Ресторан» на борту над окнами. Тут будет несколько уточнений. Во-первых, в те времена почти все вагоны (кроме фирменных составов типа «Красной стрелы») были зеленые. Во-вторых, поезда состояли из плацкартных, купейных и вагонов СВ. Снаружи их проще всего можно было отличить по гофре под окнами: у плацкартных вагонов полос было больше, чем у купейных. А в вагонах СВ были только нижние полки (СВ перевозил 18 пассажиров против 36 в купе), и по этой причине они были ниже всех остальных. Так вот, гофра. У вагонов-ресторанов и купейных вагонов количество было было, кажется, одинаковым. Но различались они еще и расположением и видом окон, наличием у ресторана бака с соляркой и трубами над кухней. Также у вагона-ресторана отсутствовали красные хвостовые огни. Но это логично, так как ресторан обычно размещался посередине состава, отделяя плацкартные вагоны от купейных. Я думаю, матерый железнодорожник назовет еще дюжину отличий, но мне, дилетанту, запомнилось именно это.

А вот так в плане выглядит вагон-ресторан типа СК/К, вагон, в который я влюбился с первого взгляда.

Кратко:

1. Тамбур. В этом тамбуре есть два ящика с углем (слева и справа от двери на переходную площадку), а также специальная дверца для доступа к котлу (3).
2. Умывальник. В вагоне-ресторане можно помыть руки и даже принять душ, но — и это интересная особенность — нельзя сходить в туалет, потому что туалета в вагоне-ресторане нет.
3. Котел. Работает на угле, пахнет романтикой железной дороги. Используется в переходный сезон весна/осень и/или на стоянках, когда невозможно пользоваться электроотоплением.
4. Холодильная группа № 4. Морозит умеренно. В этих холодильниках хранятся преимущественно напитки.
5. Основной зал. Тут столы и сиденья. Сиденья с секретом — это рундуки, в которых может хранить продукты и прочее. Маленький нюанс. Если внимательно посмотреть на верхний ряд столов, то можно заметить, что у крайнего стола справа стоят два стула, а не рундук, как у других. На самом деле стул там стоял всего один, и это был не обеденный стол, а рабочее место директора. Почему стул, а не рундук с удобной мягкой спинкой? Дело в том, что стена за спиной директора — на самом деле дверца, за которой находятся внутренности распределительного электрощитка, который управлял оборудованием почти всего вагона. Нужно было сделать так, чтобы в случае какой-то поломки в пути, поездной электрик мог быстро и легко забраться во внутренности щитка и что-нибудь починить. Стул быстро сдвигался в сторону и не мешал ремонту. Также ходили слухи, что где-то под полом в зале находился холодильник № 2, но ни один из сотрудников так мне толком и не смог ответить, где находится этот холодильник, сколько я не расспрашивал. Что характерно, кнопки включения этого агрегата были выкорчеваны на всех щитках, которые мне встречались.
6. Маленькая комнатка с электрощитком управления оборудованием — мое любимое место в вагоне. Наибольшая концентрация кнопочек, стрелочек и лампочек. Оттуда включался и даже выключался свет, отопление и кондиционер, холодильники и так далее. Еще там, независимо от времени года, всегда висела чья-то верхняя одежда и были какие-то шкафы и ящички (тоже, кстати, совершенно не зависимо от времени года и суток).
7. Посудомоечное отделение. Кроме двери, там было еще два опускающихся окошка: одно слева от двери, через которое можно было подавать грязную посуду, справа от окна другое — через которое чистая посуда решительно передавалась в кухню.
8. Кухня. На кухне была печка (9), холодильная группа № 1 (10) и свой щиток управления кухонным оборудованием (горелка печи, свет, вентиляторы). Там я бывал довольно редко. Там царствовал повар.
9. Печь. Вагоны-рестораны этого типа были укомплектованы печью на жидком топливе, а именно на солярке (до этого, кстати, на угле, а сейчас вроде вообще электрические, но это не точно). Солярка хранилась в специальном баке под вагоном. Вообще розжиг печи был не такой простой задачей, как это кажется на первый взгляд. Это мы разберем дальше.
10. Холодильная группа № 1. Там хранились разные продукты, в том числе и замороженные, поэтому один из холодильников был чистая Сибирь с крайне отрицательными температурами.
11. Холодильник № 3. Расположен под окошком выдачи готовых блюд (под «раздачей»). Не такой загадочный, как холодильник № 2, но тоже окутан завесой тайны. Во-первых, он был небольшим. Во-вторых, он работал только от генератора, то есть только тогда, когда поезд был в движении (но в депо делали такой трюк: запитывали вагон кабелями от деповской электросети, при этом автоматика думала, что работает генератор, хотя поезд стоял на месте, при этом включать можно было вообще все, не беспокоясь об аккумуляторной батарее).
12. Коридор из зала (5) к кухне (8) и другому тамбуру (14).
13. Насос и расходный бачок с соляркой. Солярка для кухонной печи (9) хранится под вагоном. Ручным насосом она перекачивается в небольшой расходный бачок и из него уже самотеком идет на горелку печи. Поэтому нужно все время следить за тем, чтобы в бачке было достаточно солярки и периодически подкачивать ее.
14. Еще один тамбур. С пассажирскими вагонами все понятно: есть рабочий и нерабочий тамбур. Рабочий — ближе к купе проводников. Через него производится посадка и высадка.
У нерабочего двери обычно вообще не открывают. В ресторане — не знаю. Этот тамбур скорее был бы нерабочим. Слева и справа от двери на переходную площадку — также ящики, только не для угля, а для продуктов. И прямо отсюда — дверь в кухню.

Интересный факт. Поскольку кондиционера в кухне нет, то летом, чтобы не получить тепловой удар, прибегали к следующему. Дверь наружу (верхняя на картинке) держали открытой, а чтобы никто не вывалился на ходу, к поручням прикручивали решетку. Получался такой итальянский балкончик, откуда можно было любоваться проплывающими мимо пейзажами. Всю работу, не требующую особой чистоты, вроде чистки овощей, кухрабочий часто выполнял прямо в тамбуре на свежем воздухе.

Когда я впервые попал в вагон-ресторан, я увидел что-то вроде этого (чтобы было понятнее, после каждой фотографии я на схеме вагона буду отмечать точкой место съемки и направление взгляда):

Восточно-германская эстетика. Невероятной красоты салон! И как же классно он сохранился. Вымыть полы, стереть пыль со столов и диванов, повесить занавески — и хоть завтра отправляй в рейс. Обратите внимание на окно в конце справа. Форточка в верхней части откинута. Мне такие никогда не встречались. Обычно были стандартные — опускающиеся вниз. Кстати, это единственное неглухое окно в зале. Даже летом во время движения оно обычно закрыто, чтобы пыль не попадала в еду. За охлаждение воздуха отвечала климатическая установка — кондиционер. По потолку посередине вдоль всего вагона идет полоса желтоватого цвета с коричневыми полосами по бокам. Это металлические панели, дырявые как решето, по ним холодный воздух из кондиционера поступал в вагон. В двух светильниках кто-то уже поковырялся. В вагоне-ресторане, как и в пассажирских вагонах, освещение бывает разной силы. Вечерний и ночной режимы — когда светят тусклые лампочки накаливания. Был еще дневной свет. Включался отдельной кнопкой. После нажатия было слышно, как под вагоном раскручивается агрегат, вырабатывающий переменный ток, а потом по всему залу вспыхивали яркие люминесцентные лампы. Самый дальний стол слева — директорский, за ним видна дверца, скрывающая провода, предохранители и электрические схемы.

Вот, что скрывалось за таинственной дверью. Внизу видно батарею системы отопления. Точнее, серый кожух, за которым скрываются трубы — все, как и в обычных пассажирских вагонах.

Мойте руки перед едой! Умывальник. Почувствовали запах дешевого железнодорожного мыла? В вагоне-ресторане два бака с водой. Поменьше — для умывальника, побольше — для кухни. Заправляются перед рейсом и еще несколько раз в дороге на станциях с большими остановки. Иногда видно, как из вагона где-то в районе двери тамбура хлещет водопад — это значит, что бак наполнился и по переливной трубе вода вытекает наружу. Туалета в вагоне-ресторане нет, но тут в полу есть небольшая дырка, с помощью которой желающие могли потренировать ловкость и точность. Слева на фотке видно кусочек тамбура.

Мое любимое место в вагоне. Кнопки! Много кнопок! Слева в кадр не попал еще один небольшой дополнительный щиток, который дублировал некоторые важные показатели главного. Мне кажется, им вообще мало кто пользовался.

Если повернуться направо, увидим вот что:

Справа виден большой коридор к тамбуру и кухне. Посередине — раздача. Через это окошко официант забирает готовые блюда, которые выдают из кухни. Под раздачей — холодильник № 3, тот самый, который работает только на ходу поезда. Виднеется стоп-кран. Слева открытая дверь в посудомоечное отделение.

Заглянем внутрь:

Слева от двери поднято окошко, через которое ставили подносы с грязной посудой.

Повернемся еще чуть-чуть левее.

Заметили красоту над дверью в зал? Табличка с номером вагона. У ресторанов первые две цифры всегда были 63 или 64. Я до сих пор помню два из тех, на которых бывал и ездил: 63936 и 63928. Левее двери — манометры климатической установки. Все стрелки замерли на нулях.

Пойдем на кухню.

Кухня, конечно, сейчас выглядит так себе. Печку расхерачили, намусорили — никакого уважения к шедевру немецкой инженерной мысли. При этом в целости и сохранности осталась горелка — серебряная штука посередине. Я несколько раз присутствовал при розжиге печи. Это на самом деле очень круто. Сперва нужно перекачать солярку из бака под вагоном в распределительный бачок. Потом на щитке на стене (будет на следующей фотографии) нажимается кнопка включается горелка. На самой горелке есть два регулятора: подачи воздуха (большая круглая ручка на передней, ближней к нам, стенке) и подачи солярки (маленькая круглая ручка сверху горелки). Воздух ставим на минимум, а солярку, наоборот, откручиваем полностью. Ждем, когда горелка наполнится соляркой. Накручиваем кусок тряпки на что-нибудь длинное и металлическое, смачиваем в солярке, поджигаем и получившийся факел опускаем в печь, прямо в солярку. При этом уменьшаем подачу солярки, а воздух увеличиваем. Если все сделать правильно, то солярка в горелке воспламенится. Сначала гореть будет неустойчиво, коптить, но, неистово вращая ручки воздуха и топлива, можно добиться желаемых результатов. Тут все просто. Если солярки подается больше, чем нужно, то из трубы будет валить черный дым. Если много воздуха, то пламя будет сбиваться и пропадать.

Интересный факт. Если вдруг в рейсе случится так, что горелка вышла из строя, то ее можно убрать, отключить электрику и подачу топлива и перейти на уголь. Внимательный читатель также наверняка заметил длинную горизонтальную трубу на печке, похожую на поручень. Это очень крутая штука. Это воздушная завеса. По всей длине трубы есть обращенные вверх дырочки, через которые подается поток воздуха. Он создает завесу, через которые не проникают запахи. Наиболее эффективно при совместном использовании с вытяжным вентилятором над печкой. Заканчивая тему вентиляторов, нужно отметить что в кухне есть еще один вентилятор — потолочный.

А еще самые внимательные заметили, что справа на переднем плане виден холодильник № 1, а на заднем — окошко в посудомойку.

Еще кухня. Слева кухонный электрощиток. Там можно включить свет, вентиляторы, горелку. Видно, что краны у мойки уже скрутили. Кухня, конечно, выглядит уныло.

Взглянем еще раз на красоту:

Конечно, если бы я написал, что помню первый рейс, в который меня взял отец, это было бы неправдой. Точнее, полуправдой. Прошло уже 26 лет, мне тогда было 7. Многое забылось. Но некоторые вещи помню так, будто это произошло вчера. Помню, как поздно вечером подъезжали к Ростову. А на утро была Украина — тогда маршрут в Питер проходил через Иловайск, Славянск, Краматорск, Харьков. Так я впервые увидел заграницу. Ну и дальше: Белгород, Курск, Орел, Тула. Ночью — Москва, Курский вокзал, светящаяся Останкинская башня где-то вдалеке. Тверь. А наутро — северная столица. И очень хорошо помню, что в первую свою поездку я так и не увидел город. Был июнь — жара в Новороссийске. Я не взял с собой в дорогу теплые вещи, а в Питере было очень холодно. Мне разрешили только немного постоять на платформе. А все остальное время, пока все делали свои дела в городе, мне пришлось сидеть в вагоне. Целый день.

В дороге в мои обязанности входило следить за электрооборудованием — вовремя его включать и выключать. Когда вагон набирает скорость 40 км/м, включается генератор и все оборудование запитывается от него. Это значит, что включать можно все, не беспокоясь разрядить аккумуляторы. Также важно было вовремя выключить все лишнее, когда поезд начинал тормозить перед станцией. И так далее. Тронулись, набрали скорость, на щитке загорелась лампочка «Генератор». Включаем холодильники, кондиционер. Сумерки — включаем освещение. Сначала в тамбурах и немного в зале. Совсем стемнело — лампы дневного света. Поехав первый раз зимой, узнал, как работает отопление. От электровоза через все вагоны проходит высоковольтная магистраль 3000 вольт. Машинист подал ток на магистраль, загорелась лампочка «3000 V». Включили тэны на котле. За окном русская зима, а в вагоне тепло и уютно.

Случались, конечно, и факапы. Поезд затормозил, не доехав до станции, генератор отключился, а вагоне работает все плюс кондиционер — аккумулятор не справился, выбило предохранители. Нужно звать поездного электрика. Как-то раз не выключил вовремя холодильник, и в нем полопались бутылки с напитками. Как-то раз зимой натопил от души, а в этот момент через вагон-ресторан шел начальник поезда. Пришлось на полном ходу открывать окно и охлаждать.

У любопытного читателя наверняка возник вопрос, как же члены бригады вагона-ресторана справляют нужду и где они спят. Все дело в том, что по соседству с рестораном всегда идет штабной вагон. Там находится начальник поезда. Там есть два купе, где спит бригада. Там же есть и туалет.

Ну а вообще, несмотря на всю романтику, железная дорога — тяжелый труд в сложных условиях. Стук колес и покачивание действуют умиротворяюще, когда провел в пути пару ночей, а потом снова ступил на твердую землю. А когда работаешь без выходных месяц — полтора. Когда невозможно нормально помыться и постирать одежду. Когда постоянно под грузом ответственности, потому что работаешь с людьми. Кстати, цены в ресторане на колесах были неадекватными уже тогда, поэтому редко когда из рейса привозилась нормальная выручка. В общем, тяжелая, неблагодарная и малооплачиваемая работа.

Прошли годы. Я стал ездить на поездах сам. Но сколько я ни ездил, я так ни разу и не побывал в вагоне-ресторане, как посетитель. С тех пор, конечно, многое поменялось. Старые вагоны списаны, распилены или стоят на базах запаса. Их заменили новыми, с новыми интерьерами. Их я видел либо через окно на станциях, либо на фотках в интернете. На мой взгляд, аммендорфы и новые вагоны — это как дома сталинской эпохи и современные панельные многоэтажки.

Еще раз спасибо коллективу «Дальневосточного дестроя» за разрешение использовать фотки и вдохновение. Почитайте, у них много мощных материалов:

Их сайт — http://dv-destroy.at.ua/
Вконтакте — https://vk.com/dv_destroy
Яндекс-дзен — https://zen.yandex.ru/dv_destroy

Схема вагона — ScaleTrainsClub.com