20 сентября 2018 15:29
Путешествие в Новороссийск. Часть 1. Транспорт

Железнодорожный вокзал — главные ворота Новороссийска — в последние годы из просто зоны повышенной ответственности постепенно превращается в режимный объект. Старожилы конечно же помнят, как раньше можно было сразу попасть на платформу через длинный мост со стороны Магистральной. Потом там появились глухие калиточки, на входе в вокзал — рамки и рентген, на выходе — полиция с собаками. Теперь еще добавилось бесчисленное количество каких-то заборчиков, оградок и цепочек. Осталось только расставить противотанковые ежи — и враг точно не пройдет. Зачем-то перекрыли все лестницы к первой платформе, зато пандусы так и не появились. Наоборот, всю толпу с багажом направляют вверх, на мост. Все это, конечно, делает пребывание на вокзале крайне некомфортным. Хотя, казалось бы, железная дорога, романтика…

Станет ли менее безопасно, если снять цепочки и разрешить уже прошедшим все проверки пассажирам идти по короткому пути? Надпись на табличке — вишенка на торте.

И по-прежнему, как и 10, и 20 лет назад, единственным видом общественного транспорта, на котором можно попасть на вокзал, остается троллейбус маршрута № 6.

Если говорить про городской транспорт, то тут все стабильно: троллейбус, автобус, маршруточка.

Троллейбусное хозяйство имеет, конечно, просто колоссальный запас прочности. Упраздняются маршруты, демонтируется контактная сеть — а ему все нипочем.

Вообще-то троллейбус намного удобнее маршрутки, особенно в жару. Из-за немодности и непопулярности, в троллейбусах обычно полно свободного места, более-менее свежий, движущийся воздух.

Выигрыша во времени маршрутки тоже почти не дают, особенно в пробках.

Новые модели троллейбусов оборудованы кондиционером и бесплатным вай-фаем. Если повезет, то все будет работать.

Еще и на 3 рубля дешевле, чем в маршрутке.

Маршрутка ворвалась на улицы города в начале нулевых. Машин тогда было в разы меньше, понятие «пробка» не существовало, доехать от одной окраины до другой можно было за полчаса. Маршрутки стоили дороже, не признавали никакие льготы, поэтому быстро стали лайт-версией такси, очень любимыми теми, кто помоложе.

Главная проблема городского транспорта — отсутствие единой системы: троллейбусы, автобусы — каждый сам за себя. На остановках висят схемы движения, но нет расписания. Понятно, что в условиях вечной пробки ездить по графику проблематично, но должен быть какой-то ориентир. Субботним утром (тот редкий случай, когда дороги свободны) я ждал троллейбус в 14-м микрорайоне. Я даже нашел в интернете сайт с расписанием нужного троллейбуса. Но увы.

Единая городская транспортная система подразумевает то, что человек платит за проезд от точки А до точки Б, не важно, каким именно видом транспорта он будет совершать поездку, каким маршрутом, как часто делать пересадки. Никого же не удивляет, что когда в московском метрополитене проходишь турникет, с карты списывается только одна поездка, а по каким линиям ехать и где делать пересадки — по желанию пассажира. В метро уже влилась московская городская электричка: вместе они уже являются по своей сути одной системой.

Карта Московского метрополитена. Розовая кольцевая ветка — городская электричка

Карта рельсового транспорта г. Берлина. Метро и городская электричка образуют единую систему, даже по цветам линий невозможно сразу понять, где что

Новороссийск пока еще не стал городом победившего автомобиля, но очевидно то, что количество машин уже намного превышает пропускную способность улиц. В этом случае совершенно бесполезно расширять существующие дороги, надеясь, что это как-то улучшит ситуацию: бутылочные горлышки в виде улицы Энгельса (сразу после проспекта Ленина), Кутузовского кольца, района бывшего завода «Шиферник» все равно застопорят поток.

При нынешнем положении дел никто, конечно, не пересядет из личного автомобиля в общественный транспорт. Логика простая: раз уж стоять в пробке, то хотя бы в своей машине.

Понять можно, но прописные истины никто не отменял:

Еще больше разгрузили бы дороги пригородные поезда, если бы они ходили не 4 раза в сутки, как сейчас, а хотя бы один раз в час.

Кирилловка, Гайдук, Верхнебаканский, Горный — там же везде есть железнодорожные остановки, но добираться из города туда пока возможно только на автобусе или личном транспорте.

Хорошим примером могут служить Кавказские Минеральные Воды в Ставропольском крае. Города Минеральные Воды, Пятигорск, Ессентуки, Кисловодск, небольшие поселки между ними связаны 64-километровой железнодорожной веткой с регулярно и часто ходящими по ней электричками.

Совсем уж футуристическими и смелыми могут показаться фантазии о трамвае или морском сообщении между районами города. Хотя это скорее не футуризм, а ретроградство: и трамвай, и катерное сообщение когда-то давно уже были, всё те же старожилы не дадут соврать.

Существенно улучшило бы ситуацию введение, а точнее возвращение, билетов. Во-первых, это удобно: не нужно судорожно искать деньги, когда уже пора выходить. Во-вторых, повысилась бы безопасность поездок: водители не отвлекались бы на подсчет сдачи, гонки между конкурирующими маршрутами стали бы бессмысленными. В-третьих, стала бы быстрее посадка и высадка, следовательно, сократилось бы время поездки.

Помните будочки, в которых раньше продавались билеты и проездные на остановках? Сейчас все выглядит примерно так (я сначала не понял, почему там очередь):

Все рассуждения могут казаться утопичными и неосуществимыми, но тот отрезок пути, на котором сейчас находится Новороссийск, уже пройден другими городами и странами, нет ничего зазорного в том, чтобы воспользоваться их опытом.

Это как с велосипедами. Лет 10 назад они были настолько непопулярны, что все странно улыбались, когда узнавали, что я езжу на работу на велосипеде. Потом смотрели, как на чудака, когда я говорил, что городу нужны велодорожки. Но и они стали появляться. Конечно, пока это еще не велодорожки, а линии на тротуаре, но попытка внести порядок в эту сферу, а также признание велосипедиста, как субъекта дорожного движения, не может не радовать.

Дорожка внезапно обрывается и неожиданно появляется снова — так не бывает. Но все наладится, ведь все начинается с первого шага, а он уже сделан.

В прошлом году, кстати, надо мной смеялись, когда я, переходя через велодорожку, смотрел по сторонам.

Заканчивая тему транспорта, нельзя не отметить то, что «Яндекс.Такси», «Гетт» уже не просто пришли в город, но уже уверенно себя чувствуют. Это, конечно, очень здорово: таксист точно знает, где ты, ты знаешь, где таксист, минимум ненужных звонков и уточнений, цена известна до поездки, безналичный расчет. Забавно, что в 2010 году, еще до того, как взлетел «Убер», я уже высказывал смелые предположения на этот счет (http://sudzhuk.com/blog/2010/04/23/403/), правда, в результате получилось в сто раз лучше и удобнее.


Бонус-трек: видео, снятое в одной из маршруточек — https://youtu.be/nF4iYqfDcyA

Транспортная система Берлина — http://sudzhuk.com/blog/2014/12/17/3910/

Илья Варламов о том, почему маршрутка в городе — это плохо — https://www.youtube.com/watch?v=V4zs3Rqa1Lc

12 августа 2016 20:56
Центральный вокзал Берлина — Berlin Hauptbahnhof

Сегодня про поезда.

Центральный берлинский вокзал — самый молодой из всех вокзалов города. Он был открыт в 2006 году к Чемпионату мира по футболу. Как и положено, в его адрес было немало критики. Одним из главных недостатков считается расположение вокзала. Несмотря на то, что до него можно добраться множеством способов (автобус, городская электричка, трамвай и даже линия метро U55, его расположение нельзя назвать удачным. Ситуация должна исправиться с объединением линий U5 и U55 и запуском новой линии городской электрички S21.

Надо заметить, что вокзалы дальнего следования Берлина очень отличаются от своих собратьев, например, в Москве. Здесь это просто одна из остановок, без милых сердцу залов ожидания, все быстро-быстро.

Поезда не делают больших остановок, особенно на станциях в центре. Обычно стоянка две – три минуты — и в путь. Забавная история была прошлой осенью и зимой с поездом Москва – Париж. В Берлине он делает две остановки. При этом на Главном вокзале он стоял 2 минуты, а на станции Берлин-Лихтенберг целых 77.

Впрочем, у какого-то маршрута эта станция может быть первой или конечной, тогда и поезд может постоять немного дольше.

Вокзал многоуровневый. 8 платформ в нижней части, 4 плюс 2 городской электрички — в верхней, еще 2 строятся, плюс метро и торговые помещения — все объединено в большой комплекс со множеством переходов, ступенек, эскалаторов и лифтов.

При этом заблудиться или потеряться здесь невозможно благодаря удобной навигации. Просто нужно идти по стрелкам.

Лифты.

Городская электричка.

Вот такой зал ожидания.

Сразу же несколько прокатов автомобилей на выбор.

Очень много магазинов. Купить можно все. От женского белья и ювелирных украшений.

До бытовой техники и цветов.

Если не обращать внимание на множество часов, то напоминает торговый центр.

Информация, кнопка вызова помощи, направление к автобусу в аэропорт Тегель, урна.

Мужик на рекламном плакате говорит, что лучше со стаканчиком кофе в поезде, чем на машине в пробке.

Со входа открывается вид на Рейхстаг и Канцелярию.

Дорожные будни.

7 декабря 2015 23:50
Случай

Если вы едите или только поели, лучше отложите чтение на попозже, так как в истории будет упоминаться говно.

В крупных немецких городах перевозкой пассажиров занимается в том числе и с-бан. С-бан — это сокращение от Stadtbahn — городская электричка. В Берлине, например, с-бан относится к железным дорогам Германии — Дойче бану, а все остальные виды транспорта — к компании БэФауГэ. Так уж исторически сложилось, что от вандалов больше достается с-бану: то разобьют что-нибудь, то изрисуют вагон граффити. Многие пассажиры считают, что мусор за собой можно не выкидывать, поэтому нужно быть внимательным, чтобы не сесть на стаканчик от кофе, обертку от чего-нибудь или пустую бутылку. Бывает, что бутылка падает и начинает кататься по полу вагона, стукаясь в разных местах. Разумеется, руководство пытается с этим бороться, но ни грозные объявления, ни даже обещание премии в 1000 евро за помощь в поимке негодяев пока полностью проблему не решают.

Вопиющий случай произошел однажды на пятой линии с-бана. Ничего не подозревающие пассажиры, вошедшие в последний вагон поезда, сначала почувствовали характерный запах, а затем увидели и источник запаха — большую кучу какашек между сиденьями. Как оказалось, это и была причина, по которой вагон был совершенно пуст. Пытливый читатель может попытаться восстановить события, мы же оставим эту кучу.

На прошлой неделе я ехал той же линией, только в обратном направлении. Рядом сидел мужик и пил пиво из бутылки, зачем-то завернутой в газету. Потом он поставил бутылку на пол, газету положил на сиденье, свесил голову и как-то обмяк. Через несколько станций другой пассажир двинулся к выходу и этот мужик случайно толкнул бутылку. Она слегка наклонилась, и немного пива вылилось на пол. Мужик ожил сразу. Он схватил газету и стал неистово тереть пол. Затем развернул газету другой стороной и еще потер. На ближайшей остановке, предупредив меня, чтобы я не подскользнулся, он выбежал на платформу, выкинул мокрую газету в урну и вернулся на свое место.

А я сразу вспомнил все эти огрызки, стаканчики, обертки и особенно ту кучу. И почему-то было как-то неловко.

Удачи тебе, мужик!

28 сентября 2015 21:19
Берлинский паром

Паром — пожалуй, самый интересный вид транспорта Берлина.

Представлен 5 линиями. По сути, паром — такой же вид транспорта, как метро или автобус, так же управляется компанией БэФауГэ (BVG), отдельный билет покупать не нужно.

На некоторых линиях дорога занимает 20 минут, на некоторых — всего минуту. В зависимости от протяженности и пассажиропотока различаются и размеры судов.

На остановке.

Подходит паром.

Это тот, который побольше.

Тот, что меньше, внутри выглядит так. Сиденья мягкие, да и вообще уютнее.

Кроме мест для сидения, полно пространства для велосипедов.

Компостер для билетиков, мусорное ведро, брошюрки с расписанием.

Стрелка на полу — направление эвакуации.

Тронулись.

Скорость.

Рядом движутся другие транспортные средства.

Приближается берег. Мужик, который только что проверял у всех билеты, готовится к швартовке.

Паром позволяет сэкономить кучу времени — в объезд можно, но намного дольше.

Зимой переправы не работают.

17 декабря 2014 22:48
Транспортная система Берлина

Система общественного транспорта Берлина считается одной из самых удобных в мире. Перевозкой пассажиров занимается компания БэФауГэ — BVG (не путать с ФауБэБэ — VBB). В ее ведении находятся линии метро, автобусов, трамваев и паромов. Городская электричка (С-Бан — S-Bahn) подчиняется не БэФауГэ, а Дойчебану, и входит в транспортную систему Берлин-Бранденбург.

Для пассажира это значит, что купленный им билет действует во всех перечисленных видах транспорта.

Разновидностей билетов очень много. Сначала разобраться трудно, но потом понимаешь, что все сделано для удобства в первую очередь пассажиров. Во-первых, город разделен на три тарифные зоны. Зона А — центр города, зона B — остальные районы, включая окраины, зона C — пригород, включая город Потсдам. Можно купить билет, который будет действителен только в зоне А, АB, BC. Если уже есть AB, а надо проехать в зону C, достаточно немного доплатить, а не покупать полный билет.

Во-вторых, на цену билета влияет время, в течение которого он действителен. Самый дешевый — на одну короткую поездку: три остановки метро или шесть на автобусе. Чуть дороже — просто на одну поездку. Действует в течение 90 минут, можно пересаживаться сколько угодно раз, но ехать можно только в одном направлении. Еще дороже — на день, причем день длится до 3 часов утра следующего дня. Ну и дальше — недельный, месячный и так далее.

Провоз велосипеда оплачивается отдельно. Есть еще групповые билеты или билеты для туристов, с которыми можно со скидкой ходить в музеи.

Билеты можно купить на любой станции У-Бана или С-Бана или у водителей автобусов. Тут важно иметь ввиду, что покупка — недостаточное условие для поездки. На каждой станции, в автобусах, трамваях стоят специальные аппараты — валидаторы, которые печатают на всунутом в них билете дату и время. С этого момента он начинает действовать.

Ловлей безбилетников занимаются контролеры. Пока двери не закроются и поезд не тронется, отличить их от обычных пассажиров невозможно: контролеры не носят, как в России, яркие жилетки или бейджики с надписью «Контролер». Стоят себе на станции два крепких парня, болтают о чем-нибудь, пьют водичку. Подходит поезд, они заходят. После того, как двери закроются, вытаскивают удостоверения и начинают работу. Если попался, лучше не спорить. Если доказывать свою правоту слишком бурно, можно продолжить беседу на следующей станции уже с полицией. Штраф за безбилетный проезд — 40 евро. Если билет остался дома и потом получится это доказать, то 8.

У-Бан — U-Bahn (от унтергрундбан). По-нашему просто метро. Сеть состоит из 9 обычных веток (от U1 до U9) и укороченной, U55, состоящей только из 3 станций. В будущем ее планируется соединить с уже существующей линией U5.

Кроме того, по ней ходит самый короткий поезд — всего два вагона. Он единственный на всей ветке. Машинист так и переходит из одной кабины в другую каждые пять минут.

Линии проложены как под землей, так и над поверхностью.

Вагоны линий U1-U4 уже и ниже, чем остальные. Кроме того, на многих линиях используется два типа поездов: со сквозным проходом между вагонами и без него.

Как известно, в московском метрополитене объявления в вагонах делаются мужским и женским голосами. Когда поезд движется с окраины в центр, говорит мужчина, когда из центра на окраину — женщина. В берлинском метро так шифровать направление движения не нужно, потому что на каждой остановке сообщается, в какую сторону идет поезд.

Также предупреждают, что эта станция — конечная.

Еще одной интересной особенностью является то, что пассажиры сами открывают (можно и закрывать, но это делают реже) двери на остановках. Делается это с помощью специальных ручек или кнопок на дверях. Разумеется, во время движения двери открыть невозможно.

Многие станции не имеют павильона на поверхности. Вход в метро представляет собой уходящую вниз лестницу (иногда с эскалатором) посреди тротуара.

Кроме того, подавляющее большинство станций оборудовано лифтом либо пологим въездом для того, чтобы инвалиды не имели проблем с передвижением по городу. Машинист, увидев на платформе человека в инвалидном кресле, обязан выйти и положить специальный переносной пандус для въезда с платформы в вагон.

Станции в большинстве оформлены не так роскошно, как в Москве.

Здесь на первом месте немецкая практичность: аппарат по продаже билетов, валидаторы, стенд информации и вызова помощи.

На крупных станциях в центре есть еще кафешки и магазинчики с газетами, сигаретами и напитками. А в остальном — скромность.

Но, конечно, встречается масса интересных штук, как, например, подаренная Лондонским метро вывеска с названием станции Виттенбергплац.

В будни ночью метро не работает. Вместо него ходят ночные автобусы. Но недавно решили, что с пятницы на субботу, с субботы на воскресенье и перед праздниками поезда должны ходить всю ночь. Короче, не смыкают глаз.

Ветки городской электрички (С-Бан — S-bahn, от Stadtbahn) более протяженные, перегоны между станциями длиннее. Кроме того, есть кольцевая линия. Кольцевой линии метро в Берлине нет.

В центре города пути городской электрички проложены под землей, и разница с метро становится вообще незаметной.

Есть станции, где можно пересесть с метро на городскую электричку, не выходя на улицу. В более крупных узлах (Главный вокзал, Потсдамер плац, Зюдкройц, Фридрихштрассе) в одной точке пересекаются метро, городская электричка и поезда регионального и дальнего следования.

В таких местах поезда, как правило, ходят на нескольких уровнях, и, чтобы пересесть с одного на другой, нужно подняться или спуститься на другой этаж.

Городская электричка линии S25 на станции Зюдкройц. На соседнем пути — поезд в Чехию, этаж выше — остановка кольцевой линии.

Однако нужно иметь в виду, что поезда С-Бана не могут ходить по путям обычных пассажирских поездов, поскольку первые питаются контактным рельсом, проложенным внизу вдоль пути, вторые — контактной сетью — проводом над поездом. Но это, естественно, не мешает прокладывать пути обоих типов рядом.

В те времена, когда существовала Берлинская стена, управление С-Бана находилось в Восточном Берлине. Поэтому весси (жители западной части) в знак протеста старались не пользоваться городской электричкой.

Сегодня выбор между С-Баном и У-Баном — дело вкуса. На метро можно добраться до места назначения быстрее. С-Бан, может, чуть медленнее, но в основном идет не под землей, и можно смотреть в окно.

Зимой метро еще удобнее тем, что под землей теплее ждать поезд (разумеется там, где линии подземные). Но самое главное, что на любой остановке любого вида транспорта не приходится стоять под открытым небом.

Так же, как и в метро, объявляется название ближайшей остановки и с какой стороны будет платформа.

Двери также открывают сами пассажиры кнопкой. В стороне есть еще кнопка закрытия дверей, рядом с которой просьба делать это в холодные дни.

Машинист в микрофон предупреждает о закрытии дверей. Кроме того, раздается сигнал и загораются красные фонари.

Трамвай и паром заслуживают отдельного рассказа.

Автобус обслуживает в том числе и те районы, которые обошли вниманием метро и городская электричка. Много двухэтажных моделей.

Если нет пробок, то ехать на автобусе не менее удобно, чем на других видах транспорта. А на окраинах он вообще незаменим, если нет своей машины.

До аэропорта Тегель (http://sudzhuk.com/2014/11/26/3884/) из всего общественного транспорта ходит только автобус.

На остановках покрупнее (конечных или расположенных рядом с С-Баном или У-Баном) установлены электронные табло. Как они работают, до конца не понятно, поскольку может быть написано, что ждать еще минуту, а потом единичка может смениться на двойку. Но это все равно очень удобно, потому что можно иметь представление, стоит ли еще стоять, или за это время можно дойти пешком.

На остановках поменьше висит лист с расписанием.

Водители на остановке почти всегда чуть не прижимаются колесами к бордюру. Кроме этого, на остановке автобус с помощью пневмоустройства чуть наклоняется вправо. Тяжелый чемодан или коляска в этом случае — не проблема. Если пассажир в инвалидном кресле, то водитель откидывает на тротуар часть пола, которая превращается в пандус.

Названия остановок объявляются в динамик и пишутся на экране.

Остановится автобус или нет на ближайшей остановке, зависит от пассажиров. Если нужно выйти, нужно нажать на одну из кнопок «Стоп». Если никто не нажмет, а на остановке не будет людей, то едем дальше.

Открывать двери, кроме передней, тоже надо самому.

И просто картинка с поездом.