16 апреля 2019 12:52
Культурный шок в Будапеште

В Будапеште мне нужно было доехать до вокзала в другом конце города. Я спустился на станцию метро Келети. В ожидании поезда достал фотоаппарат, гадая, не будет ли машинист против съемки. Обычно с этим все нормально, но кто знает. На табло невозмутимо отсчитывалось время, прошедшее после отправления предыдущего поезда.

В тоннеле послышался шум, замигала линия из светодиодных лампочек вдоль платформы, показался поезд. Возражать против съемки было некому — в кабине никого не оказалось. Ладно, подумал я, станция конечная, может, поезд подали хвостом, а машинист в противоположной кабине.

Оказалось, что кабины тоже нет. Вот тут когда-то была кабина: переднее стекло, слева закрытая наглухо дверь машиниста.

Метрополитен Будапешта — самый старый в континентальной Европе. Линия М4 — самая новая его ветка, открытая в 2014 году. Обслуживается беспилотными поездами французского производства.

Так выглядит поездка для машиниста метро.

Не очень понятно, в чем выгода от этих поездов для предприятия. На каждой станции за порядком при высадке и посадке следят два сотрудника. На конечной они проверяют, чтобы никто не остался внутри и не уехал в депо. Хотя возможно, что пока еще длится тестовый период и в будущем эта должность будет упразднена.

Тем не менее, это очень впечатляет.

14 июля 2016 1:58
Лучшая линия берлинского метро

В центре немецкой столицы есть совершенно замечательная линия метро — U55. 3 станции, длина — чуть меньше 2 километров, время в пути между конечными станциями — 4 минуты, переходов на другие линии метро нет, только на городскую электричку.

Спустимся под землю у Бранденбургских ворот на одноименную станцию. Место туристическое, раньше тут была Берлинская стена. Цитаты о том, что стена — это неправильно.

Наверное, если бы существовали выставки станций метро, любую из этих трех можно было бы туда отправить.

Берлин — не самый чистый город, но здесь все выглядит настолько безупречно, что можно без всякого фотошопа печатать в каком-нибудь журнале по благоустройству.

Станция двухпутная (как и остальные), но используется только один путь, поэтому здесь край платформы огражден.

Ничего не исписано вандалами. Чистота и порядок.

Может даже возникнуть ощущение, что все это на самом деле бутафория, но тут вдруг прибывает поезд — два вагона.

Поезд совершенно настоящий, вагоны такого типа работают на линиях U5, U6, U7, U8, U9. Женский голос объявляет станции. Отличие от других заключается в том, что в вагонах чистота, на стенах нет граффити и совсем нет плакатов с рекламой (или нет спроса, или нет предложения, а может и то, и другое).

Следующая станция — Бундестаг.

Любопытно, что сначала ее назвали Рейхстаг, но за три года до открытия переименовали.

Любителям кинематографа она может быть знакома — здесь снимался эпизод первой части «Обители зла».

Самый примечательный элемент станции — световые колонны.

В верхушке колонны — стекло наружу, через которое проникает дневной свет и как бы стекает по колонне. На случай нехватки солнечного света там же дополнительно установлены лампочки.

Конечные станции линии, они же — все остальные станции.

Главный вокзал. Приехали.

Огромное количество людей не должно смущать, обычно намного меньше. Просто так совпало, что в это время шел дождь, и туристы спустились под землю, чтобы не мокнуть. Хотя возможно кто-то таким путем добирался до вокзала.

Здесь тоже чистота и порядок.

Лифт.

На стенах — картины.

Навигация.

Подсветка на лестнице.

Урна сверкает чистотой.

Компостер. Выглядит так, будто еще пахнет заводом.

Бесплатные журналы про городской транспорт Берлина.

Проход классно подсвечивается. Дальше — железнодорожный вокзал.

Разумеется, у любого человека может возникнуть вполне резонный вопрос: зачем умеющим считать свои деньги немцам нужно было строить такую странную ветку? Взглянем на карту.

Во-первых, теперь к главному железнодорожному вокзалу (Hauptbahnhof) можно добраться не только на городской электричке, автобусе и трамвае, но еще и на метро. Во-вторых, линия U55 — это участок продленной в будущем линии U5, соединяющей сегодня Александрплац и восточную часть города. Сейчас ведутся подземные работы в самом центре города, под улицей Унтер ден Линден, разделяющей станции Александрплац и Бранденбургские ворота. На этом участке планируется еще три станции. Закончить работы обещают к 2020 году.

13 июня 2016 23:26
Музей метро в Берлине

Музей находится на станции метро Олимпиаштадион линии метро U2. Попасть туда непросто не из-за цены (2 евро для взрослых, 1 евро — для детей, есть дополнительные скидки), а из-за режима работы: открыто один раз в месяц (каждую вторую сууботу с 10:30 до 16:00).

Внутри все выглядит так, будто проехали по всем станциям метро и депо города, собрали все, что можно, и привезли сюда. В принципе, именно такой и должна быть экспозиция в подобном месте: от лампочки накаливания до стрелочного перевода.

Часы на входе неожиданно показывают точное время.

Очень много внимания уделено разным плакатам, вывескам, табличкам, объявлениям разных эпох.

«Шпандау, мы идем» — плакат, посвященный вводу в эксплуатацию участка линии U7 в западной части города.

Станция Александрплац образца 1930 года в разрезе.

Таблички с названиями станций линии U5.

Собраны разовые и долгосрочные проездные билеты всевозможных эпох. Билет для крупных собак, например. Сейчас можно бесплатно.

Компостеры.

Панель управления поездом. Два рычага на дальнем плане — газ и тормоз. Большая кнопка на переднем плане — мертвая рука. Чтобы поезд ехал, машинист должен давить на нее левой рукой. Если с ним что-то случится или он просто заснет, рука ослабит нажатие и поезд экстренно остановится.

Предок.

Сименс.

Ништяки на каждом шагу.

Модель поезда. Из старых, один из самых удобных, на многих линиях такие работают до сих пор.

Образцы рельсов разных профилей.

Средства связи.

Аппарат с информацией, как куда добраться.

Аппарат по продаже жвачки.

Класс!

Во времена разделенной Германии с берлинским метро было все сложно, так как некоторые линии были разделены границей. Кохштрассе — это там, где был КПП «Чарли». «Последняя станция в западной секторе» — подсказывает дополнительная табличка под названием.

Дополнительные трудности появились у пассажиров, когда у Западного и Восточного Берлина появилась своя валюта.

Разъяснения для пассажиров из восточной части.

Есть зал, посвященный путевой сигнализации и стрелочным переводам.

Куча переключателей. Их положение влияет на лампочки на большом экране.

Интересно посмотреть, как события первой половины прошлого века находили отражение на карте метро. Вот, например, карта 1929/1930 годов. Одна из станций тогдашней ветки А (нынешняя U2) имеет нейтральное название Площадь рейхканцлера — Рейхсканцлер-плац.

В 1936 году вместо нее уже Адольф-Гитлер-плац.

На карте 1939 года (довольно необычной, на черном фоне) — та же история, разумеется.

Впрочем, в 1945 все снова становится так, как было.

А потом ее вообще назвали в честь первого президента ФРГ Теодора Хойса от греха подальше.

Маленькие посетители в знак благодарности за экскурсию нарисовали музею поезда. Чем больше колес у вагона, тем круче.

17 декабря 2014 22:48
Транспортная система Берлина

Система общественного транспорта Берлина считается одной из самых удобных в мире. Перевозкой пассажиров занимается компания БэФауГэ — BVG (не путать с ФауБэБэ — VBB). В ее ведении находятся линии метро, автобусов, трамваев и паромов. Городская электричка (С-Бан — S-Bahn) подчиняется не БэФауГэ, а Дойчебану, и входит в транспортную систему Берлин-Бранденбург.

Для пассажира это значит, что купленный им билет действует во всех перечисленных видах транспорта.

Разновидностей билетов очень много. Сначала разобраться трудно, но потом понимаешь, что все сделано для удобства в первую очередь пассажиров. Во-первых, город разделен на три тарифные зоны. Зона А — центр города, зона B — остальные районы, включая окраины, зона C — пригород, включая город Потсдам. Можно купить билет, который будет действителен только в зоне А, АB, BC. Если уже есть AB, а надо проехать в зону C, достаточно немного доплатить, а не покупать полный билет.

Во-вторых, на цену билета влияет время, в течение которого он действителен. Самый дешевый — на одну короткую поездку: три остановки метро или шесть на автобусе. Чуть дороже — просто на одну поездку. Действует в течение 90 минут, можно пересаживаться сколько угодно раз, но ехать можно только в одном направлении. Еще дороже — на день, причем день длится до 3 часов утра следующего дня. Ну и дальше — недельный, месячный и так далее.

Провоз велосипеда оплачивается отдельно. Есть еще групповые билеты или билеты для туристов, с которыми можно со скидкой ходить в музеи.

Билеты можно купить на любой станции У-Бана или С-Бана или у водителей автобусов. Тут важно иметь ввиду, что покупка — недостаточное условие для поездки. На каждой станции, в автобусах, трамваях стоят специальные аппараты — валидаторы, которые печатают на всунутом в них билете дату и время. С этого момента он начинает действовать.

Ловлей безбилетников занимаются контролеры. Пока двери не закроются и поезд не тронется, отличить их от обычных пассажиров невозможно: контролеры не носят, как в России, яркие жилетки или бейджики с надписью «Контролер». Стоят себе на станции два крепких парня, болтают о чем-нибудь, пьют водичку. Подходит поезд, они заходят. После того, как двери закроются, вытаскивают удостоверения и начинают работу. Если попался, лучше не спорить. Если доказывать свою правоту слишком бурно, можно продолжить беседу на следующей станции уже с полицией. Штраф за безбилетный проезд — 40 евро. Если билет остался дома и потом получится это доказать, то 8.

У-Бан — U-Bahn (от унтергрундбан). По-нашему просто метро. Сеть состоит из 9 обычных веток (от U1 до U9) и укороченной, U55, состоящей только из 3 станций. В будущем ее планируется соединить с уже существующей линией U5.

Кроме того, по ней ходит самый короткий поезд — всего два вагона. Он единственный на всей ветке. Машинист так и переходит из одной кабины в другую каждые пять минут.

Линии проложены как под землей, так и над поверхностью.

Вагоны линий U1-U4 уже и ниже, чем остальные. Кроме того, на многих линиях используется два типа поездов: со сквозным проходом между вагонами и без него.

Как известно, в московском метрополитене объявления в вагонах делаются мужским и женским голосами. Когда поезд движется с окраины в центр, говорит мужчина, когда из центра на окраину — женщина. В берлинском метро так шифровать направление движения не нужно, потому что на каждой остановке сообщается, в какую сторону идет поезд.

Также предупреждают, что эта станция — конечная.

Еще одной интересной особенностью является то, что пассажиры сами открывают (можно и закрывать, но это делают реже) двери на остановках. Делается это с помощью специальных ручек или кнопок на дверях. Разумеется, во время движения двери открыть невозможно.

Многие станции не имеют павильона на поверхности. Вход в метро представляет собой уходящую вниз лестницу (иногда с эскалатором) посреди тротуара.

Кроме того, подавляющее большинство станций оборудовано лифтом либо пологим въездом для того, чтобы инвалиды не имели проблем с передвижением по городу. Машинист, увидев на платформе человека в инвалидном кресле, обязан выйти и положить специальный переносной пандус для въезда с платформы в вагон.

Станции в большинстве оформлены не так роскошно, как в Москве.

Здесь на первом месте немецкая практичность: аппарат по продаже билетов, валидаторы, стенд информации и вызова помощи.

На крупных станциях в центре есть еще кафешки и магазинчики с газетами, сигаретами и напитками. А в остальном — скромность.

Но, конечно, встречается масса интересных штук, как, например, подаренная Лондонским метро вывеска с названием станции Виттенбергплац.

В будни ночью метро не работает. Вместо него ходят ночные автобусы. Но недавно решили, что с пятницы на субботу, с субботы на воскресенье и перед праздниками поезда должны ходить всю ночь. Короче, не смыкают глаз.

Ветки городской электрички (С-Бан — S-bahn, от Stadtbahn) более протяженные, перегоны между станциями длиннее. Кроме того, есть кольцевая линия. Кольцевой линии метро в Берлине нет.

В центре города пути городской электрички проложены под землей, и разница с метро становится вообще незаметной.

Есть станции, где можно пересесть с метро на городскую электричку, не выходя на улицу. В более крупных узлах (Главный вокзал, Потсдамер плац, Зюдкройц, Фридрихштрассе) в одной точке пересекаются метро, городская электричка и поезда регионального и дальнего следования.

В таких местах поезда, как правило, ходят на нескольких уровнях, и, чтобы пересесть с одного на другой, нужно подняться или спуститься на другой этаж.

Городская электричка линии S25 на станции Зюдкройц. На соседнем пути — поезд в Чехию, этаж выше — остановка кольцевой линии.

Однако нужно иметь в виду, что поезда С-Бана не могут ходить по путям обычных пассажирских поездов, поскольку первые питаются контактным рельсом, проложенным внизу вдоль пути, вторые — контактной сетью — проводом над поездом. Но это, естественно, не мешает прокладывать пути обоих типов рядом.

В те времена, когда существовала Берлинская стена, управление С-Бана находилось в Восточном Берлине. Поэтому весси (жители западной части) в знак протеста старались не пользоваться городской электричкой.

Сегодня выбор между С-Баном и У-Баном — дело вкуса. На метро можно добраться до места назначения быстрее. С-Бан, может, чуть медленнее, но в основном идет не под землей, и можно смотреть в окно.

Зимой метро еще удобнее тем, что под землей теплее ждать поезд (разумеется там, где линии подземные). Но самое главное, что на любой остановке любого вида транспорта не приходится стоять под открытым небом.

Так же, как и в метро, объявляется название ближайшей остановки и с какой стороны будет платформа.

Двери также открывают сами пассажиры кнопкой. В стороне есть еще кнопка закрытия дверей, рядом с которой просьба делать это в холодные дни.

Машинист в микрофон предупреждает о закрытии дверей. Кроме того, раздается сигнал и загораются красные фонари.

Трамвай и паром заслуживают отдельного рассказа.

Автобус обслуживает в том числе и те районы, которые обошли вниманием метро и городская электричка. Много двухэтажных моделей.

Если нет пробок, то ехать на автобусе не менее удобно, чем на других видах транспорта. А на окраинах он вообще незаменим, если нет своей машины.

До аэропорта Тегель (http://sudzhuk.com/2014/11/26/3884/) из всего общественного транспорта ходит только автобус.

На остановках покрупнее (конечных или расположенных рядом с С-Баном или У-Баном) установлены электронные табло. Как они работают, до конца не понятно, поскольку может быть написано, что ждать еще минуту, а потом единичка может смениться на двойку. Но это все равно очень удобно, потому что можно иметь представление, стоит ли еще стоять, или за это время можно дойти пешком.

На остановках поменьше висит лист с расписанием.

Водители на остановке почти всегда чуть не прижимаются колесами к бордюру. Кроме этого, на остановке автобус с помощью пневмоустройства чуть наклоняется вправо. Тяжелый чемодан или коляска в этом случае — не проблема. Если пассажир в инвалидном кресле, то водитель откидывает на тротуар часть пола, которая превращается в пандус.

Названия остановок объявляются в динамик и пишутся на экране.

Остановится автобус или нет на ближайшей остановке, зависит от пассажиров. Если нужно выйти, нужно нажать на одну из кнопок «Стоп». Если никто не нажмет, а на остановке не будет людей, то едем дальше.

Открывать двери, кроме передней, тоже надо самому.

И просто картинка с поездом.